Les solutions de mobilité douce et alternatives à la voiture individuelle sont souvent pensées à l’attention des marchés urbains, bien peu en revanche sont imaginées pour les territoires ruraux et péri-urbains. Cette fiche aborde la mobilité rurale et sa compatibilité avec les véhicules intermédiaires.
Les consommations énergétiques liées aux transports (des biens et des personnes) et le bilan carbone afférent augmentent depuis 2021, tandis qu’ils sont en diminution dans les secteurs du bâtiment, de l’industrie et de l’agriculture. Il est urgent d’infléchir la tendance, en déployant des solutions de mobilité vertueuses. Espaces de renouement avec la nature, havres de biodiversité, les territoires ruraux accusent aussi une forte dépendance pétrolière, a fortiori en zone de moyenne montagne. En cause : les distances, les reliefs, mais aussi l’insuffisance des services de transports en commun. Alors, dans quelle mesure les véhicules intermédiaires peuvent-ils devenir une solution de la vie quotidienne en ruralité ?
Les constructeurs de véhicules intermédiaires ont conçu leurs machines en songeant à des usages précis : leur substitution à la voiture pour des trajets urbains ou péri-urbains, la circulation sur des pistes cyclables, le transport de colis… Rares sont ceux qui ont mis leur inventivité et leur technologie au service du milieu rural. Ce n’est pas pour rien. Car la règlementation est plus contraignante dès lors que les véhicules intermédiaires ont un moteur plus puissant qu’un vélo à assistance électrique et, du reste, une incertitude plane quant à la viabilité d’un marché pour ces nouveaux véhicules.
Un outil a été développé pour estimer le besoin énergétique en fonction d'un trajet renseigné par son origine et sa destination. Il est présenté sur cette page.
Distance, Dénivelé, Durée : la combinaison de ces 3D a une incidence directe sur les solutions de mobilité efficientes en territoire rural.
Distance. Jusqu’à présent, le développement du vélo (mécanique ou électrique) comme alternative à la voiture a porté sur des distances de 5 km en moyenne, soit 55% des déplacements domicile-travail en France. Aujourd’hui, le mouvement de transition vers une mobilité active ou plus légère se propage aux petites et moyennes villes rurales. Or, comme le montre ce schéma, la distance moyenne des trajets domicile-travail (aller simple) atteint 18 km en zone rurale de moyenne montagne.
Les véhicules intermédiaires seront donc utilisés pour des parcours bien plus longs et, immanquablement, sur des routes partagées avec des véhicules traditionnels, car les voies cyclables restent rares. Les batteries de ces véhicules devront posséder une autonomie suffisante pour couvrir la distance et le volume du coffre devra être adapté au transport de matériels de travail et de courses…
Dénivelé. En ville, les dénivelés sont assez facilement négociables en VAE ou véhicule intermédiaire, car leur distance ne dépasse guère 1 km (une exception : les 3,2 km du chemin de la Côte de Baron à Privas, avec une montée à pente de 15%). Hors milieu urbain, la variété des reliefs est vaste, entre par exemple la Manche, avec ses paysages très plats, et le Parc naturel régional des Grands Causses, avec ses 1000 m de dénivelés tous les 50 km. En fonction des topographies, il sera souhaitable de doter les véhicules intermédiaires d’un moteur au couple (nm) élevé et d’une batterie puissante, qui fourniront la force et l’énergie requises pour gravir les dénivelés et couvrir les distances.
Durée. Les distances parcourues pour un trajet domicile-travail ont augmenté ces dernières décennies, en même temps que les voitures ont gagné en puissance et en confort. Or, le temps moyen de trajet est resté inchangé : environ 30 minutes pour un aller simple, tous modes de déplacement confondus. Cette durée est d’ailleurs considérée comme la plus acceptable par les usagers, selon plusieurs enquêtes.
L’association In’VD, basée au cœur des Grands Causses, a procédé à un comparatif d’usage qui montre les temps de parcours effectués avec différents véhicules, dont un véhicule intermédiaire à mobilité active, sur un territoire de moyenne montagne. Le véloto utilisé pour l’expérience est un quadricycle léger de QBX (Sorean) assisté à 45 km/h et équipé d’un moteur de 2700 watts. Un constat émerge : la durée de parcours sur le trajet de Millau à Castelnau-Pégayrols est acceptable en véloto (seulement 10 minutes de plus qu’en voiture) tandis qu’elle devient élevée en vélo à assistance électrique (le double du temps).
Les véhicules intermédiaires avec assistance jusqu’à 45 km/h vont permettre à leurs utilisateurs de parcourir des distances longues à une vitesse moyenne plus élevée qu’en VAE, à condition de posséder la quantité d’énergie et la puissance nécessaires au regard de la topographie locale. Leur déploiement devra s’accompagner d’aménagements publics : bornes de recharge électrique, adaptation des lieux de stationnement, modalités de stationnement adaptées (tarifs préférentiels, gratuité plusieurs heures, comme déjà dans certaines villes).
Avec les véhicules intermédiaires, la possibilité de réinventer les mobilités en milieu rural se profile. Votre expérimentation aidera à transformer l’essai !
